Додатки

Його походження, наскільки це можна дослідити – Обводи «Спрея» - Його властивості самокерування - схема вітрил і стерновий пристрій – Безпрецедентний подвиг – Останнє заохочувальне слово тим, хто мріє про плавання.

    Через почуття соромливості перед вельми досвідченими моряками я в попередніх розділах, призначених для серійної публікації в «Сенчурі Меґезін», утримався від повної деталізації конструкції «Спрея», простих методів керуваня ним. Не плававши раніше на яхтах, я не мав підстав думати, що ті чепурні суда, бачені в наших гаванях і поблизу берегів, не могли зробити стільки або навіть більше, ніж «Спрей», тримаючись, наприклад, на курсі з принайтовленим стерном.
    Я усвідомлював, що ніяке інше судно в такий спосіб не обійшло навколо земної кулі, але не хотів би сказати, що воно не могло б таке зробити або що багато людей не водили суда з певним оснащенням в подібний спосіб так далеко, як вони того бажали. Тому мене сильно бавили твердження експертів, що такого не може бути.

    [Ілюстрація: План задньої каюти «Спрея».]

    «Спрей», яким я управляв, був повністю новим човном, перебудованим із шлюпа, який мав таке ж ім`я і, за переказом, використовувався сотню років тому як судно для ловіння устриць на узбережжі Делавер. У митниці не збереглося ніяких записів про те, де він був побудований. Колись він належав Ноанку із Коннектикута, потім був у Нью-Бедфорді і коли капітан Ебен Пірс подарував його мені, на прикінці його природного життя, він стояв, як я вже описував, на підпорках у полі в Ферхейвені. Його обводи, припускалося, були такими ж, як і в рибалок Північного моря. Перебудовуючи шпангоут по шпангоуту і дошку за дошкою, я додав до його надводного борту дванадцять дюймів у середній частині, вісімнадцять у передній і чотирнадцять дюймів у кормовій його частині і в такий спосіб повністю її збільшивши і зробивши його, як я думав, кращим глибоководним кораблем. Я не буду повторювати історію перебудови «Спрея», яку я в деталях подав у першій частині, за винятком того, що, коли закінчував, його розміри були тридцять шість футів і дев`ять дюймів довжини, чотирнадцять футів і два дюйми ширини і чотири фути й два дюйми глибини у трюмі, його тоннаж був дев`ять тонн нетто й одинадцять і сімдесят одна сота тонн брутто.
    Я з задоволенням відтворюю обводи «Спрея» так, як мені дозволить мій суто практичний досвід: моє морське життя проведене головним чином на барках і кораблях. Ніякого зображення не збереглося, щоб подати їх точно. «Спрея» було забрано з Нью-Йорка до Бріджпорта, що на річці Коннектикут, і там під конролем яхт-клубу Парк Сіті було піднято з води й дуже уважно виміряно в усіх відношеннях так, щоб забезпечити задовільний результат. Капітан Робінс виготовив модель. Наші молоді яхтсмени, що розважаються на «морських ліліях», без сумніву, не подумають прихильно про моє судно. Вони мають право на свою думку, тим часом як я дотримуюся своєї. Винятком будуть його короткі звиси, перевага яких дуже очевидна у бурхливому морі.
    Дещо на палубі «Спрея» могло б бути сплановано й інакше і це б істотно не вплинуло на властивості судна. Я не знаю ніякого вагомого аргумента відносно того, чому на парті-човнах надбудова над каютою не може будуватися посередині судна, а будується далі в корму, як на «Спреї», через що залишається мало місця між штурвалом і східним люком. Дехто навіть каже, що я повинен був удосконалити форму корми. Я не думаю про це. Вода залишає корму точно на її останньому дюймі й не формується ніяких розріджень спричинених надмірним зрізом.
    Моряки, що плавають по гладкій воді, кажуть, «А де його кормовий звис?» Вони ніколи не перетинали Голфстрім на північному сході і не знають, що є найкращим для будь-якої погоди. Заради безпеки вашого життя, не робіть ніяких кормових звисів на судах, що йдуть у відкрите море. Якщо моряк судить свій майбутній корабель з точки зору його дії на око, коли він має достатньо інтересу, щоб простити йому все, так я судив відносно «Спрея» і не помилився.
    Оснащений «шлюпом», «Спрей» здійснив плавання від Бостона через Магелланову протоку, випробувавши величезне різноманіття погодних умов. Прийняте тоді оснащення «йол» було вдосконаленням тільки в тому, що скоротився розмір достатньо важкого ґрота і трохи поліпшилися на вітру маневрені якості судна. На попутних вітрах, бізань не використовувалася; у таких випадках вона завжди згорталася. З розтравленим гікашкотом і вітром два румби з корми «Спрей» стійко тримався на курсі. Ніколи не доводилося подовгу шукати правильне положення штурвалу, або кут стерна, необхідний для того, щоб тримати його на курсі, і коли він знаходився, я принайтовлював штурвал на цьому куті. Ґрот тоді гнав його, а головний клівер, з вибраним до або під невеликим кутом у той чи інший бік, значною мірою додавав стабільності руху. Тоді, якщо вітер ставав міцнішим або шквалистим, я іноді ставив на оснащену жердину на бушприті також і літучий клівер з вибитим до діаметральної площини шкотом, що було безпечним навіть у штормовий вітер. Була необхідною міцна відтяжка на гафелі, оскільки без неї ґрот міг не опуститися, коли я бажав опустити його під час легкого вітру. Величина кута поворота стерна повинна була мінятися згідно з силою вітру та його напрямком. Ці особливості швидко з'ясовувалися в практиці.

    [Ілюстрація: План палуби «Спрея».]

    Стисло маю сказати, що в крутой бейдевінд у легкий вітер під усіма вітрилами він вимагав малого або взагалі не вимагав ніякого поворота стерна на вітер. Коли вітер посилювався, мені доводилося йти на палубу, якщо я був нижче, і повертати штурвал приблизно на одну-дві спиці на вітер.

    [Ілюстрація: стерновий механізм «Спрея». Пунктирними лініями показані троси, що використовувалися для прийнайтовлення штурвала. На практиці вільні кінці пропускалися , одне по одному, навколо верхніх спиць штурвала.]

    Я з задоволенням відповів би на запитання, які могли бути задані відносно зустрічі з кожною непередбаченою обставиною, але це перевантажило б мою книгу. Тут я можу лише сказати, що багато чого набувається в практиці, а також те, що, з таким, що любить плавання, вроджена дотепністть – це найкращий учитель, після досвіду. Пристосування для заощадження праці? Їх не було. Вітрила піднімалися вручну; фали проводилися через звичайні корабельні блоки з загальнодоступними роликами. Звичайно, усі шкоти закріплялися в кормовій частині.

    [Ілюстрація: стерновий механізм «Спрея». Пунктирними лініями показані троси, що використовувалися для прийнайтовлення штурвала. На практиці вільні кінці пропускалися , одне по одному, навколо верхніх спиць штурвала.]

    Брашпіль, яким я користувався, був у формі лебідки, або краба, я думаю, він так називався. Я мав три якорі, один вагою сорок фунтів, другий - сто фунтів і третій – сто вісімдесят фунтів. Брашпіль і сорока фунтовий якір, а також дереворит на кінці водоріза, належали оригінальному «Спреєві». Бетонний баласт був надійно укріплений пілерсами. На кілю не було ніякого заліза, чи свинцю, ані якогось іншого баласту.
    Якщо я проводив замірювання за правилами, я не записував їх, і навіть після довгого плавання на ньому я не міг назвати так просто висоту щогли, довжину гіка або гафеля. Я не знав, де знаходиться центр його вітрил, за винятком того, що було потрібно в морській практиці, а також не переймався нитками тросів навколо них. Математичні обчислення, однак, на доброму човні повинні бути в повному порядку, і «Спрей», можливо, мав їх. Він був легко збалансований і легко зберігав настройку.
    Деякі з найстарших і найдосвідченіших капітанів запитували, як це могло бути, що протягом цілих тижнів «Спрей» утримував правильний курс, ідучи фордевінд. Один із цих джентльменів, надзвичайно шанований капітан і мій друг, свідчив як урядовий експерт у гучній справі вбивства, яка, невдовзі після того, розглядалася в судовому процесі в Бостоні, що корабель не втримає свій курс достатньо довго для того, щоб стерновий міг залишити стерно й перерізати капітанові горлянку. Звичайно так і бувало. Можна було б сказати, що з кораблем, оснащеним прямими вітрилами, так було завжди. Але «Спрей» в момент даної трагедії обходив під вітрилами навколо світу, не маючи нікого за стерном, за винятком деяких більш менш виняткових ситуацій. Однак, я можу тут сказати, що це не має ніякого відношення до вбивства в Бостоні. Цілком імовірно, Справедливість покарає справжнього негідника. Іншими словами, у випадку з таким же типом судна та його оснащення, як і той, на якому сталася трагедія, я сам свідчив би в цій справі так само, як і ті морські експерти в даному судовому процесі.

    [Ілюстрація: обводи «Спрея».]

    Але ж, бачите, «Спрей» подолав відстань від острова Четверга до Кокосових островів у двадцять сім сотень миль за двадцять три дні, протягом яких ніхто не стояв за стерном, за винятком однієї години, при відході від землі й при підході до землі. Ніяке інше судно в усій історії ніколи не виконувало, за подібних обставин, подвигу такого довгого і тривалого плавання. Це було, проте, чарівне середлітнє плавання. Ніхто не може знати про задоволення, отримане від вільного плавання через великі океани, крім тих, хто дістав такий досвід. Щоб отримати якнайбільше задоволення від навколосвітнього плавання, немає необхідності в тому, щоб робити це наодинці. Однак коли це робилося одного разу і вперше, воно мало в собі велику частку веселощів. Мій друг урядовий експерт, і найсолоніший від солоних морських капітанів, стоячи вчора на палубі «Спрея», переконався в його уславлених якостях і висловився з ентузіазмом про продаж своєї ферми в Кейп Код і повернення до моря.
    Молодим людям, які замишляють плавання, я б сказав, щоб вони йшли в це плавання. Оповідання про брутальне поводження в більшій своїй частині перебільшені, як, також, і розповіді про морські небезпеки. Я мав непоганий вишкіл на так званих «суворих кораблях» у суворому Західному океані, і в роки перебування там не пам’ятаю, щоби хоч один раз було «вигукнуте моє ім’я». Такі спогади змусили мене полюбити море. Я зобов’язаний, крім того, офіцерам усіх кораблів, на яких я коли-небудь плавав і юнгою, і дорослим сказати, що ніхто ніколи не підняв на мене більше, ніж палець. Я жив не серед ангелів, а серед людей, які могли виходити з себе. Моїм бажанням було, проте, радувати офіцерів мого корабля, коли я тільки міг, і так я просувався вперед. Звичайно, були в морі й небезпеки, такі самі, як і на землі, але розумний і майстерний Бог дає людині звести це до мінімуму. І тут знову входить майстерно зроблений корабель, гідний ходити по морях.
    Дивитися прямо у вічі непереборним силам, звичайно, справа не з легких, коли море у своєму величному настрої. Тоді треба знати море і знати, що ти його знаєш, і не забувати, що воно було створене для мореплавства.
    Я дав у кресленнях «Спрея» розміри такого корабля, який би я назвав придатним для плвання за будь-яких погодних умов і в будь-яких морях. Тільки справедливо буде все-таки сказати: щоб застрахувати прийнятну міру успіху, досвід повинен вливти разом із кораблем. Але для того, щоб бути успішним мореплавцем або моряком, не обов’язково вішати собі на шию відро зі смолою. З другого боку, багато думок відносно одягу з латунними ґудзиками нічого не додає до безпеки корабля.

    [Ілюстрація: обводи «Спрея».]

    Можливо, колись я знайду причину змінити модель дорогого старого «Спрея», але, виходячи зі свого скромного досвіду, я рішуче рекомендую яхтсменам, заради їхньої безпеки, його безпечні обводи. Практика на такому судні, як «Спрей», навчатиме молодих моряків, готуватиме їх для більш значних кораблів. І сам я навчився мистецтву мореплавства, думаю, більше на «Спреї», ніж на інших кораблях, на яких я коли-небудь плавав, а що стосується терпіння, найчудовішої з усіх чеснот, то навіть пропливаючи просторами Магелланової протоки, між кручами материка і похмурим Фуєго, де через складне плавання був вимушений стернувати, я навчився сидіти за штурвалом, маючи задоволення проходити десять миль за добу, пробиваючись проти течії, а коли при тому ж був втрачений цілий місяць, я міг знайти стару мелодію й мугикати її, знову пробиваючись тим же маршрутом, що й перед тим. Тридцятигодинна робота за штурвалом у шторм також не перенапружувала моє людське терпіння, і налягання на весла при заході або виході з порту у штиль не було невідомим команді «Спрея». Дні для мене проходили щасливо, куди б не йшов мій корабель.